Illustration · die beiden Motoren wurden auf Motorprüfständen gemessen
März 2026, Labor nach CNAS L23122 akkreditiert und nach ILAC-MRA anerkannt. Die Befunde stehen zuerst, in Kürze; die Methode und danach jeder gemessene Wert folgen.
Spezifischer Kraftstoffverbrauch, Straße und Schiff−15,2 % · −15,0 %
Produkte unvollständiger Verbrennung, beide Prüfstände−44,8 % bis −81,7 %
Kraftstoff nach Behandlung, Schlussfolgerung des LaborsKeine messbare Veränderung der Standardparameter
In Kürze
15 % weniger Kraftstoff pro Kilowattstunde, ohne messbare Veränderung der Standardparameter des Kraftstoffs.
Zwei Motoren, gemessen von einem akkreditierten Labor, ein Straßen- und ein Schiffsdiesel, jeder auf seinem eigenen regulatorischen Prüfzyklus, je vier Kampagnen. Vier Befunde tragen den Rest dieser Seite.
−15,2 % · −15,0 %
Weniger Kraftstoff pro Kilowattstunde, mehr Leistung an jedem Lastpunkt.
Kraftstoff gewogen, nicht per Durchfluss gemessen: zwei Läufe von mindestens 2 h am Straßenmotor, von mindestens 48 h am Schiffsmotor, für jede Bedingung. Erweiterte Unsicherheit ± 2,0 % je Messwert. Leistung +17,5 % und +18,0 % im Mittel, wie das Labor sie ausweist, ± 1,5 %.
Die Produkte unvollständiger Verbrennung sinken am stärksten.
Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Partikel und Rauch, gegenüber −20,0 % bei Stickoxiden und −15,0 % bei Kohlendioxid. Gewichtet über die Zyklen ESC und E3, drei Probenahmen je Bedingung.
Die Standardparameter des Kraftstoffs verändern sich nicht messbar. Seine Zündwilligkeit schon.
Elf vergleichende Analysen vor und nach der Behandlung (Anhang C.3). Die Berichte geben die Schlussfolgerung des Labors wieder, nicht die Einzelwerte: keine messbare Veränderung der physikalisch-chemischen Standardparameter, innerhalb der Nachweisgrenzen der Methoden. Cetanzahl 52 → 56 beim Straßendiesel, ISO 5165.
Wo eine Unsicherheit angegeben ist, liegt jede Veränderung deutlich außerhalb davon; beide Gegenprüfungen halten stand.
± 2,0 % beim Verbrauch, ± 3,0 % bei Stickoxiden, ± 8,0 % bei Partikeln, je Messwert, gegenüber Veränderungen von 15 %, 20 % und 69 %. Erweiterungsfaktor k = 2, etwa 95 % Vertrauensniveau. Für die Rauchzahl ist keine Unsicherheit angegeben, ebenso wenig für NO und NO₂ einzeln. Die aus Drehmoment und Drehzahl nachgerechnete Leistung stimmt auf 1,1 kW genau überein; die Schwefeloxide entsprechen dem verbrannten Schwefel.
Quelle Prüfberichte GBT104002131 (Scania) und GBT104002132 (Caterpillar), März 2026. Die gezeigten Zeichen sind die des Labors, wie auf dem Deckblatt beider Berichte abgedruckt.
Leseleitfaden
Acht Fragen, die ein Ingenieur stellt, der Reihe nach beantwortet.
Jede Frage führt zu dem Abschnitt, der sie beantwortet. Jeder Prüfstandswert stammt aus den beiden Laborberichten; wo die Seite eine Berechnung oder eine Angabe des Unternehmens hinzufügt, sagt sie es.
01
Wer hat gemessen, woran und wie?
Ein Labor mit Akkreditierung CNAS L23122; ein Straßenmotor mit 265 kW und ein Schiffsmotor mit 890 kW; an jedem zwei Kampagnen ohne und zwei mit dem Katalysator.
Nicht messbar in seinen Standardparametern: Das ist die Schlussfolgerung des Labors aus elf Analysen vorher und nachher. Seine Zündung ändert sich dagegen: Cetanzahl 52 → 56 beim Straßendiesel.
Ja. Die aus Drehmoment und Drehzahl nachgerechnete Leistung stimmt an acht Lastpunkten, sechzehn Werten, auf 1,1 kW genau überein; Schwefeloxide gemessen mit 8,46 und 7,19 g/kWh, gegenüber 8,45 und 7,19, die aus dem verbrannten Kraftstoff zu erwarten sind.
Was gilt außerhalb des Labors, und wo liegen die Grenzen?
An Bord der M/V KAYRA 18,3 % weniger Kraftstoff an zwei Aggregaten, nach einem Vergleichsverfahren. Das Labor beschränkt seine Ergebnisse auf die geprüften Motoren und Chargen.
Zwei Motoren, jeder auf seine Seriennummer und seine Katalysatorcharge zurückverfolgt.
Jedes Prüfstandsergebnis auf dieser Seite gehört zu einem identifizierten Motor, einer Kraftstoffcharge und einer Katalysatorcharge.
GBT104002131
Scania DC13-114
Schwerlast-Straßendiesel
Nennleistung
265 kW bei 1 900 min⁻¹
Maximales Drehmoment
2 200 Nm bei 1 000–1 300 min⁻¹
Bauart
6 Zylinder in Reihe · 12,7 L
Luft und Abgasnachbehandlung
Turboaufgeladen, ladeluftgekühlt · AGR
Emissionsklasse
Euro V · China V
Seriennummer · Baujahr
6 583 247 · 2009
Hersteller · Leerlauf
Scania CV AB · 430 min⁻¹
Kraftstoff
EN 590 / GB 19147
Zyklus
ESC, 13 Modi · 2005/78/EG
Dauer je Kampagne
mindestens 2 h durchgehend
Katalysatorcharge
NTX-QC-2024-0038
Prüfzeitraum
20.–26. März 2026
Prüfzelle
24,0 °C · 53 % r. F. · 1013,8 hPa · natürliche Belüftung, keine Klimatisierung
GBT104002132
Caterpillar C32 ACERT
Schiffsantriebsdiesel
Nennleistung
890 kW bei 1 800 min⁻¹
Maximales Drehmoment
5 400 Nm bei 1 200 min⁻¹
Bauart
12 Zylinder in V-Anordnung · 32,1 L
Luft
Doppelt turboaufgeladen, ladeluftgekühlt
Emissionsklasse
IMO Tier II
Seriennummer · Baujahr
TGH01247 · 2016
Hersteller · Leerlauf
Caterpillar Inc. · 600 min⁻¹
Kraftstoff
DMB · ISO 8217, 1,80 % S
Zyklus
E3 · ISO 8178-4
Dauer je Kampagne
mindestens 48 h durchgehend
Katalysatorcharge
NTX-QC-2024-0042
Prüfzeitraum
16.–26. März 2026
Prüfzelle
24,2 °C · 53 % r. F. · 1013,2 hPa · natürliche Belüftung, keine Klimatisierung
Quelle GBT104002131 §2.1, §3.1, §3.3, PDF S. 7, 11, 12 · GBT104002132 §2.1, §3.1, §3.3, PDF S. 7, 10, 11
02 · Protokoll
Derselbe Motor, dieselbe Kraftstoffcharge, gleiche Umgebungsbedingungen: Durch die Versuchsplanung des Labors ist der Katalysator die einzige Veränderung.
Zwei Kampagnen ohne Katalysator, zwei mit. Dazwischen wird der Kreislauf entleert, die Leitungen werden gespült, und der Kreislauf wird mit frischem Kraftstoff derselben Charge befüllt.
01Referenz, Kampagne 1 — Verbrauch und Emissionsprobenahmeohne
Quelle GBT104002131 Anhang B.2, PDF S. 20 · GBT104002132 Anhang B.2, PDF S. 18
Die Abfolge lässt sich nicht im Wechsel durchführen: Ist der Katalysator einmal eingebracht, kehrt dieselbe Kraftstoffcharge nicht in den unbehandelten Zustand zurück. Das Produkt ist eine klare Flüssigkeit, vollständig mischbar mit Diesel und Schiffsdieselöl, wird direkt in den Tank gegeben und durch die Kraftstoffzirkulation selbst vermischt, ohne Vorbehandlung oder Spezialausrüstung (Anhang B.1 des Schiffsberichts). Der ausgewiesene Verbrauch ist der Mittelwert zweier Kampagnen, die Emissionen der gewichtete Mittelwert dreier Probenahmen. Der Bericht hält außerdem fest (Abschnitt 2.5), dass vor der Aktivierung bestätigt wurde, dass Leistung und Emissionen des Motors durch den physischen Einbau der Vorrichtung nicht beeinflusst wurden.
Jeder Zyklus gewichtet seine Modi unterschiedlich.
Emissionen sind kein einfacher Mittelwert. Jeder Betriebsmodus trägt eine regulatorische Gewichtung, und das Ergebnis ist der gewichtete Mittelwert über den gesamten Zyklus.
E3 · ISO 8178-4Caterpillar · 4 Modi auf der Propellerkurve
100 % Leistung, 1 800 min⁻¹20 %
75 % Leistung, 1 638 min⁻¹50 %
50 % Leistung, 1 440 min⁻¹15 %
25 % Leistung, 1 134 min⁻¹15 %
Quelle GBT104002131 §3.4, PDF S. 13 · GBT104002132 §3.4, PDF S. 11
Alle Modi als Tabelle anzeigen
ESC · Scania DC13 · Abschnitt 3.4
Modus
Drehzahl
min⁻¹
Last
Gewichtung
Dauer
1
Leerlauf
430
0 %
0,15
4 min
2
A
1 105
100 %
0,08
2 min
3
B
1 430
50 %
0,10
2 min
4
B
1 430
75 %
0,10
2 min
5
A
1 105
50 %
0,05
2 min
6
A
1 105
75 %
0,05
2 min
7
A
1 105
25 %
0,05
2 min
8
B
1 430
100 %
0,09
2 min
9
B
1 430
25 %
0,10
2 min
10
C
1 755
100 %
0,08
2 min
11
C
1 755
25 %
0,05
2 min
12
C
1 755
75 %
0,05
2 min
13
C
1 755
50 %
0,05
2 min
E3 · Caterpillar C32 · Abschnitt 3.4
Modus
Nenndrehzahl
min⁻¹
Nennleistung
Gewichtung
1
100 %
1 800
100 %
0,20
2
91 %
1 638
75 %
0,50
3
80 %
1 440
50 %
0,15
4
63 %
1 134
25 %
0,15
03 · Instrumente
Der Kraftstoff wird gewogen, nicht per Durchfluss gemessen; jede Kalibrierfälligkeit lag nach dem Prüfzeitraum.
Drehmoment und Leistung stammen von einem Wasserbremsen-Dynamometer; jede Abgaskomponente hat ihre eigene Analysatormethode, unten aufgeführt.
Abgas
AVL AMA i60CO und CO₂ per nichtdispersivem Infrarot, NOx per Chemilumineszenz, Kohlenwasserstoffe per Flammenionisation, Sauerstoff per Paramagnetismus
Schwefeloxide · Schiff
Horiba VS-3000UV-Fluoreszenz
Partikel
AVL SPC 472Gravimetrie, ISO 8178-1
Rauchtrübung
AVL 415SETeilstrom
Lastprüfstand
Schenck W700Wasserbremse · Drehmomentaufnehmer mit Dehnungsmessstreifen, ± 0,1 % vom Messbereichsendwert · Erfassung mit 10 Hz oder mehr
Motordrehzahl
Induktiver Aufnehmer± 1 U/min, drahtlos an die Leitwarte übertragen
Verbrauch
Sartorius Combics 3Gravimetrische Wägung, kein Durchflussmesser
Cetanzahl
CFR-MotorWaukesha F-5 oder gleichwertig, ISO 5165 · Verdichtungsverhältnis stufenlos verstellbar, ± 0,1 · Einspritzverzug elektronisch erfasst, ± 0,1° · Kraftstoff bei 40 ± 0,2 °C, Raum bei 25 ± 2 °C · drei Messungen je Probe
Die in Abschnitt 2.4 jedes Berichts aufgeführten Instrumente wurden nach ISO/IEC 17025:2017, den CNAS-Verfahren und den Herstellervorgaben kalibriert. Nächste Fälligkeiten, alle nach dem Prüfzeitraum: CO, CO₂ und Kohlenwasserstoffe 15. Mai 2026; NOx und Sauerstoff 15. Juni; Partikel 12. Juni; Rauch 30. Juni; Dynamometer 15. Juni; Waage 5. Juni; Drehzahl 15. Juni; Schwefeloxide 20. Juni. Die Umgebungsbedingungen wurden durchgehend aufgezeichnet und die Prüfung ausgesetzt, sobald sie den Bereich verließen.
Quelle GBT104002131 §2.4, Anhänge D.3 und E.3, PDF S. 7-8, 23, 25 · GBT104002132 §2.4, Anhang E.3, PDF S. 8, 23
Motorbedingungen während der Prüfung, wie die Berichte sie angeben.
Jeder Bericht gibt je Motor einen einzigen Wert oder Bereich an, keine getrennten Werte für die Referenzläufe und die behandelten Läufe.
Während der Prüfung
Scania DC13
Caterpillar C32
Kühlmittel
85 ± 2 °C
85 ± 2 °C
Ansaugluft
24,3 °C
25,1 °C
Ladeluft, nach Ladeluftkühler
45–50 °C
48–52 °C
Kraftstoff an der Einspritzpumpe
36–40 °C
38–42 °C
Schmieröl
90 ± 3 °C
92 ± 3 °C
Ladedruck, absolut
210–230 kPa · Nenndrehzahl, Volllast
245–260 kPa · Modus 1
Atmosphärischer Korrekturfaktor fa · Kraftstofffaktor fm
0,979 · 1,000
0,977 · 1,000
Geforderte Genauigkeit
Zulässige Abweichung
Motordrehzahl
± 2 % vom Messwert oder ± 1 % vom Höchstwert
Drehmoment
± 2 % vom Messwert oder ± 1 % vom Höchstwert
Kraftstoffverbrauch
± 2 % vom Höchstwert des Motors
Gasförmige Emissionen
± 2 % vom Messbereichsendwert, je Analysatorbereich
Partikel
± 5 % vom Messwert, gravimetrisch
Quelle GBT104002131 §2.3, §2.6, §2.8, PDF S. 7, 8, 10 · GBT104002132 §2.3, §2.6, §2.8, PDF S. 7, 8, 10
04 · Kraftstoff
Das Labor findet keine messbare Veränderung der Standardparameter des Kraftstoffs; beim Straßendiesel steigt die Cetanzahl von 52 auf 56.
Die Verbesserung stammt nicht aus einer energiereicheren Kraftstoffcharge: Dieselbe Charge, deren Heizwert vor der Prüfung zertifiziert wurde (ISO 1928), dient allen vier Kampagnen. Nach der Behandlung lautet die Schlussfolgerung des Labors zu elf Analysen: keine messbare Veränderung; der Heizwert gehört nicht dazu.
Analysezertifikat
Methode
Straßendiesel · EN 590
Schiffskraftstoff · DMB
Dichte bei 15 °C
ISO 3675
835,4 kg/m³
875,0 kg/m³
Kinematische Viskosität bei 40 °C
ISO 3104
3,18 mm²/s
9,8 mm²/s
Schwefel
ISO 20846 · ISO 8754
8,2 mg/kg
1,80 % m/m
Flammpunkt
ISO 2719
62 °C
62 °C
Unterer Heizwert
ISO 1928
42 700 kJ/kg
42 200 kJ/kg
Wasser
ISO 12937 · ISO 3733
52 mg/kg
0,10 % v/v
Koksrückstand
ISO 10370
0,18 % m/m · am 10-%-Destillationsrückstand
0,28 % m/m · Mikromethode
Asche
ISO 6245
< 0,01 % m/m
< 0,01 % m/m
Vanadium
ISO 14597
—
< 2 mg/kg
Cetanzahl
ISO 5165
52,4
—
Cetanindex
ISO 4264
51,8
43,5
Destillation, T95
ISO 3405
348 °C
—
Zertifikatsreferenz
—
FA-2024-02915
FA-2024-03187
Quelle GBT104002131 §3.2, PDF S. 12 · GBT104002132 §3.2, PDF S. 11. Vor der Prüfung von einem akkreditierten Labor analysiert. Zertifikate auf Anfrage erhältlich.
Elf Analysen vorher und nachher. Die Schlussfolgerung des Labors: keine messbare Veränderung.
Schlussfolgerung des Labors, Abschnitt 7 beider Berichte: Die vergleichende Prüfung ergab keine messbare Veränderung der physikalisch-chemischen Standardparameter innerhalb der Nachweisgrenzen der angewandten Analysemethoden.
Dichte bei 15 °CISO 3675 · Aräometer
Kinematische Viskosität bei 40 °CISO 3104 · Kapillarrohr
SchwefelISO 8754 · Röntgenfluoreszenz
FlammpunktISO 2719 · geschlossener Tiegel nach Pensky-Martens
Probenahme nach ISO 3170: aus dem Tank vor der Behandlung sowie aus dem Tank nach der Behandlung und zwei Stunden Zirkulation. Je zwei Flaschen zu 1 000 mL, Braunglas, versiegelt, gleich gelagert und in derselben Analysenserie von einem CNAS/CMA-akkreditierten Kraftstofflabor analysiert. Annahmekriterium, Anhang C.5: jede Differenz innerhalb der Wiederholgrenze r ihrer Methode. Die Berichte geben das Analyseprogramm (Anhang C.3) und die Schlussfolgerung des Labors (Abschnitt 7) an, keine Tabelle der einzelnen Vorher- und Nachher-Werte. Diese Schlussfolgerung betrifft die physikalisch-chemischen Standardparameter; das Selbstzündverhalten wird getrennt gemessen, an einem Motor mit variablem Verdichtungsverhältnis.
Quelle GBT104002131 Anhänge C.2-C.5, PDF S. 21-22 · GBT104002132 Anhänge C.2-C.5, PDF S. 19-20
Cetan: keine messbare Veränderung des Index, ein Anstieg der Zahl.
Zwei Größen teilen sich den Namen. Der Cetanindex, ISO 4264, wird aus Dichte und Destillation berechnet: Er ist eine der elf Analysen, auf die sich die Schlussfolgerung des Labors bezieht, dass keine messbare Veränderung vorliegt. Die Cetanzahl, ISO 5165, wird an einem CFR-Motor über den Zündverzug gemessen: Sie ist das tatsächliche Verhalten des Kraftstoffs im Zylinder.
Beim Straßendiesel steigt die Cetanzahl von 52 auf 56. Der CFR-Motor wird zunächst mit Referenzkraftstoffen kalibriert, Cetan und Alpha-Methylnaphthalin. Jede Probe wird dann dreimal hintereinander gemessen, und das Ergebnis ist der Mittelwert der drei; aufeinanderfolgende Ablesungen müssen innerhalb der Wiederholgrenze r nach ISO 5165 bleiben. Die Veränderung zwischen unbehandeltem und behandeltem Kraftstoff wird in ganzen Punkten angegeben (Anhang D.6). Behandelter Kraftstoff wird hinter dem Katalysator am Motoreintritt entnommen, sofort versiegelt und innerhalb von vier Stunden gemessen.
Quelle GBT104002131 §3.2, PDF S. 12; §5.3, PDF S. 15; Anhang D, PDF S. 23-25
Die Oktanzahl betrifft diese beiden Prüfungen nicht. Die Research- und die Motor-Oktanzahl, EN ISO 5164 und 5163, bewerten die Klopffestigkeit eines Ottokraftstoffs. Beide Kraftstoffe hier sind Diesel, deren Zündwilligkeit durch Cetan ausgedrückt wird. Keiner der beiden Berichte enthält eine Oktanmessung.
05 · Messwerte
Weniger Kraftstoff pro Kilowattstunde, niedrigere Emissionen bei jeder gemessenen Komponente, mehr Leistung an jedem Lastpunkt.
Die Emissionen sind gewichtete Mittelwerte über den Zyklus, drei Probenahmen je Bedingung. Der Verbrauch ist der Mittelwert zweier Kampagnen.
Scania DC13, Straße · äußerer RingCaterpillar C32, Schiff · innerer Ring
Spezifischer Kraftstoffverbrauch
210 → 178 g/kWh · 235 → 200 g/kWh
Stickoxide
1,650 → 1,320 g/kWh · 7,40 → 5,92 g/kWh
Kohlenmonoxid
0,500 → 0,276 g/kWh · 0,650 → 0,358 g/kWh
Unverbrannte Kohlenwasserstoffe
0,150 → 0,053 g/kWh · 0,350 → 0,123 g/kWh
Partikel
0,014 → 0,0044 g/kWh · 0,035 → 0,011 g/kWh
Rauchzahl
0,60 → 0,11 BSN · 4,2 → 0,8 BSN
Kohlendioxid
g/kWh · ± 2,0 % je Messwert, k = 2
Restsauerstoff im Abgas
10,8 → 7,4 Vol.-% · 11,0 → 7,5 Vol.-%
Schwefeloxide
Straßendiesel mit 8,2 mg/kg S, nicht gemessen · 8,46 → 7,19 g/kWh
Leistung und Drehmoment
jeder Lastpunkt · ± 1,5 % und ± 1,0 %, k = 2
Quelle GBT104002131 §4.1, §5.3, §6, PDF S. 14-16 · GBT104002132 §4.1, §5.3, §6, PDF S. 12-14
Kein behandelter Wert kommt in die Nähe des Unsicherheitsbands seiner Referenz.
Referenz auf 100 gesetzt. Die Balken um jeden Punkt sind die erweiterte Unsicherheit des Labors bei k = 2.
Referenz = 100Mit NTROPYX, % der ReferenzErweiterte Unsicherheit, k = 2 · für die Rauchzahl nicht angegeben
Quelle GBT104002131 §4.1, §5.3, §6, PDF S. 14-16 · GBT104002132 §4.1, §5.3, §6, PDF S. 12-14
Absolutwerte, beide Motoren, mit der Unsicherheit des Labors.
Alle Werte als Tabelle anzeigen
Scania DC13-114 · ESC · GBT104002131
Größe
Einheit
Referenz
NTROPYX
Veränderung
U je Messwert, k = 2
Kraftstoffverbrauch
g/kWh
210
178
−15,2 %
± 2,0 %
Stickoxide
g/kWh
1,650
1,320
−20,0 %
± 3,0 %
Stickstoffmonoxid, NO
g/kWh
1,535
1,228
−20,0 %
—
Stickstoffdioxid, NO₂
g/kWh
0,115
0,092
−20,0 %
—
Kohlenmonoxid
g/kWh
0,500
0,276
−44,8 %
± 3,0 %
Kohlenwasserstoffe
g/kWh
0,150
0,053
−64,7 %
± 5,0 %
Partikel
g/kWh
0,014
0,0044
−68,6 %
± 8,0 %
Rauchzahl
BSN
0,60
0,11
−81,7 %
—
Sauerstoff im Abgas
Vol.-%
10,8
7,4
−31,5 %
± 1,0 %
Leistung · Drehmoment
kW · Nm
—
jeder Lastpunkt
+17,5 %
± 1,5 % · ± 1,0 %
Caterpillar C32 ACERT · E3 · GBT104002132
Größe
Einheit
Referenz
NTROPYX
Veränderung
U je Messwert, k = 2
Kraftstoffverbrauch
g/kWh
235
200
−15,0 %
± 2,0 %
Schwefeloxide
g/kWh
8,46
7,19
−15,0 %
± 4,0 %
Stickoxide
g/kWh
7,40
5,92
−20,0 %
± 3,0 %
Stickstoffmonoxid, NO
g/kWh
6,88
5,50
−20,1 %
—
Stickstoffdioxid, NO₂
g/kWh
0,52
0,42
−19,2 %
—
Kohlenmonoxid
g/kWh
0,650
0,358
−44,9 %
± 3,0 %
Kohlenwasserstoffe
g/kWh
0,350
0,123
−64,9 %
± 5,0 %
Partikel
g/kWh
0,035
0,011
−68,6 %
± 8,0 %
Rauchzahl
BSN
4,2
0,8
−81,0 %
—
Sauerstoff im Abgas
Vol.-%
11,0
7,5
−31,8 %
± 1,0 %
Leistung · Drehmoment
kW · Nm
—
jeder E3-Modus
+18,0 %
± 1,5 % · ± 1,0 %
Quelle GBT104002131 §4.1, §5.3, §6, PDF S. 14-16 · GBT104002132 §4.1, §5.3, §6, PDF S. 12-14
Kohlendioxid sinkt bei beiden Motoren um 15,0 %. Jeder CO₂-Messwert hat eine erweiterte Unsicherheit von ± 2,0 % (k = 2). Die Unsicherheitsbudgets liegen beim Labor: UB-2024-EBT02 für den Straßenmotor, UB-2024-EBT09 für den Schiffsmotor.
06 · Gegenprüfungen
Beide Gegenprüfungen halten stand: Leistung innerhalb von 1,1 kW, Schwefeloxide so, wie der Schwefel des Kraftstoffs es vorhersagt.
Eine Ergebnistabelle ist entweder in sich stimmig oder nicht. Diese beiden Gegenprüfungen sind eigene Berechnungen von NTROPYX, allein mit den Zahlen der Berichte angestellt und, für Schwefel, mit dem Massenverhältnis von SO₂ zu Schwefel, 1,998.
Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl.
P [kW] = 2π · n [min⁻¹] · T [N·m] / 60 000
Nachgerechnet an den acht Lastpunkten, Referenz und behandelt, an beiden Motoren: sechzehn Werte. Die größte Abweichung zur veröffentlichten Leistung beträgt 1,1 kW.
Punkt
n, min⁻¹
Drehmoment, Nm
Veröffentlicht, kW
Nachgerechnet, kW
Scania · A 100 %
1 105
2 200 / 2 585
254 / 298
254,6 / 299,1
Scania · B 100 %
1 430
1 769 / 2 079
265 / 311
264,9 / 311,3
Scania · C 100 %
1 755
1 442 / 1 694
265 / 311
265,0 / 311,3
Scania · Nenn
1 900
1 332 / 1 565
265 / 311
265,0 / 311,4
Caterpillar · Modus 1
1 800
4 721 / 5 571
890 / 1 050
889,9 / 1 050,1
Caterpillar · Modus 2
1 638
3 894 / 4 596
668 / 788
667,9 / 788,4
Caterpillar · Modus 3
1 440
2 951 / 3 482
445 / 525
445,0 / 525,1
Caterpillar · Modus 4
1 134
1 878 / 2 216
223 / 263
223,0 / 263,2
Jede Zelle zeigt Referenz / NTROPYX.
Schwefeloxide folgen dem verbrannten Kraftstoff.
SO₂ = Kraftstoff × 1,80 % S × 1,998
Tritt der gesamte Schwefel als SO₂ aus, ergibt jedes Gramm Schwefel 1,998 g SO₂. Bei 235, dann 200 g Kraftstoff je kWh sollte der Schiffskraftstoff 8,45, dann 7,19 g/kWh ergeben. Der UV-Fluoreszenz-Analysator maß 8,46, dann 7,19.
Die Ablesung des Analysators stimmt mit dem Schwefel im verbrannten Kraftstoff auf 0,01 g/kWh genau überein und sinkt um 15,0 %, was das Labor als proportional zur Abnahme des Kraftstoffverbrauchs beschreibt. Die Berichte geben nicht an, wie der Abgasmassenstrom bestimmt wurde; diese Übereinstimmung allein zeigt daher nicht, dass die Ablesung von der Kraftstoffwägung unabhängig ist.
Quelle Von dieser Seite berechnet aus GBT104002131 §5.1-5.2, PDF S. 15 · GBT104002132 §5.1-5.2, PDF S. 13; Schwefel: GBT104002132 §3.2, PDF S. 11, §4.1, PDF S. 12, §5.3, PDF S. 13
07 · Konformität
Wo diese Werte gegenüber den regulatorischen Grenzwerten stehen.
Das Labor weist beide Motoren vor der Behandlung als konform aus, in Abschnitt 4.2 beider Berichte. Was der Katalysator verändert, ist der Abstand zu jedem Grenzwert.
Euro V · China V
Richtlinie 2005/55/EG · GB 17691-2005 — Scania
StickoxideGrenzwert 2,000 g/kWh
PartikelGrenzwert 0,020 g/kWh
KohlenmonoxidGrenzwert 1,500 g/kWh
KohlenwasserstoffeGrenzwert 0,460 g/kWh
ReferenzMit NTROPYXGrenzwert
Beide Konfigurationen erfüllen die Grenzwerte Euro V · China V vollständig, mit den Worten des Labors (Abschnitt 4.2).
IMO Tier II
MEPC.177(58) · GB 15097-2016 — Caterpillar
StickoxideGrenzwert 7,8 g/kWh
ReferenzMit NTROPYXGrenzwert
Bei 1 800 U/min liegt der Tier-II-Grenzwert bei 7,8 g/kWh. Der Referenzmotor liegt bei 7,40. Mit dem Katalysator 5,92 — 25 % unter dem Grenzwert, ohne Motoreingriff und ohne zusätzliche Abgasnachbehandlung.
Quelle GBT104002131 §4.2, PDF S. 14 · GBT104002132 §4.2, PDF S. 13; Anteile am Grenzwert von dieser Seite berechnet
08 · Reserve
Welcher Anteil des regulatorischen Grenzwerts verbraucht bleibt.
Jeder Grenzwert ist ein Budget. Der äußere Ring zeigt, was der Referenzmotor davon verbraucht, der innere Ring, was er mit dem Katalysator davon verbraucht. Je weniger der Ring gefüllt ist, desto größer die Reserve.
des Grenzwerts
Stickoxide
Euro V · 2,000 g/kWh
16,5 Pkt. frei
des Grenzwerts
Partikel
Euro V · 0,020 g/kWh
48,0 Pkt. frei
des Grenzwerts
Kohlenmonoxid
Euro V · 1,500 g/kWh
14,9 Pkt. frei
des Grenzwerts
Kohlenwasserstoffe
Euro V · 0,460 g/kWh
21,1 Pkt. frei
des Grenzwerts
Stickoxide
IMO Tier II · 7,8 g/kWh
18,9 Pkt. frei
ReferenzmotorMit NTROPYX · Scania, Caterpillar
Werte als Tabelle anzeigen
Schadstoff
Grenzwert
Referenz
Mit NTROPYX
Freigewordene Reserve
Stickoxide · Euro V
2,000 g/kWh
1,650 · 82,5 %
1,320 · 66,0 %
16,5 Pp.
Partikel · Euro V
0,020 g/kWh
0,014 · 70,0 %
0,0044 · 22,0 %
48,0 Pp.
Kohlenmonoxid · Euro V
1,500 g/kWh
0,500 · 33,3 %
0,276 · 18,4 %
14,9 Pp.
Kohlenwasserstoffe · Euro V
0,460 g/kWh
0,150 · 32,6 %
0,053 · 11,5 %
21,1 Pp.
Stickoxide · IMO Tier II
7,8 g/kWh
7,40 · 94,3 %
5,92 · 75,4 %
18,9 Pp.
Quelle GBT104002131 §4.2, PDF S. 14 · GBT104002132 §4.2, PDF S. 13; Anteile am Grenzwert von dieser Seite berechnet
09 · Wirkungsgrad
Leistung plus 17,5 % und 18,0 %, Abgas unter Last 20 bis 32 °C kühler: Nach der Lesart des Labors wird mehr vom Kraftstoff zu Arbeit.
Ein Motor, der mehr leistet, gibt normalerweise mehr Wärme ab. Hier, über die vier Lastpunkte, gewinnt die Leistung im Mittel 17,5 % und die Temperatur sinkt um bis zu 30 °C.
Das Labor sieht darin die Signatur eines besseren thermischen Wirkungsgrads: Ein größerer Anteil der Kraftstoffenergie wird zu mechanischer Arbeit statt zu Wärme. Es berichtet zudem über einen Rückgang des Restsauerstoffs um 31,5 %, den es als vereinbar mit einem verbesserten Verbrennungswirkungsgrad beschreibt.
Der Schiffsmotor wiederholt das Muster über seine vier E3-Modi: Leistung im Mittel +18,0 %, Abgas 20 bis 32 °C kühler.
Scania DC13 · vier Drehzahlen bei VolllastCaterpillar C32 · vier E3-Modi
Scania DC13 · Referenz → NTROPYX
Punkt
min⁻¹
Leistung, kW
Drehmoment, Nm
Abgas, °C
Leerlauf
430
0
—
185 → 178
A · 100 %
1 105
254 → 298
2 200 → 2 585
440 → 412
B · 100 %
1 430
265 → 311
1 769 → 2 079
475 → 448
C · 100 %
1 755
265 → 311
1 442 → 1 694
505 → 475
Nenndrehzahl
1 900
265 → 311
1 332 → 1 565
485 → 455
Caterpillar C32 · Referenz → NTROPYX
E3-Modus · Gewichtung
min⁻¹
Leistung, kW
Drehmoment, Nm
Abgas, °C
1 · 0,20
1 800
890 → 1 050
4 721 → 5 571
490 → 458
2 · 0,50
1 638
668 → 788
3 894 → 4 596
432 → 403
3 · 0,15
1 440
445 → 525
2 951 → 3 482
385 → 362
4 · 0,15
1 134
223 → 263
1 878 → 2 216
328 → 308
Quelle GBT104002131 §5.1-5.2, PDF S. 15 · GBT104002132 §5.1-5.2, PDF S. 13
10 · Elektromagnetische Felder
NTROPYX sendet kein Feld aus. Vor Feldern muss es geschützt werden.
VIRGO GLOBAL ENERGY SA erklärt, dass das Produkt selbst kein elektromagnetisches Feld aussendet und dass die Einwirkung elektromagnetischer Felder es neutralisieren kann. Auf Wunsch des Auftraggebers hat das Labor den elektromagnetischen Hintergrund an beiden Prüfständen überwacht und kontrolliert (Anhänge C.4 und E.4); sein Protokoll hält fest, dass die Wirkungen des Produkts empfindlich gegenüber der elektromagnetischen Feldumgebung sind (Anhang D.4).
5m
Cetanmotor (CFR)
Elektrisches Feld unter 1 V/m, magnetisches Feld unter 0,1 mT oder leitfähige Abschirmung eingesetzt.
Anhang D.4
12m
Prüfmotor
Vor dem ersten Referenzlauf mit einem Trifield-100XE-Messgerät vermessen: kein externes elektrisches Feld festgestellt.
Drei Aufbauten, drei Mittelpunkte, ein Maßstab: Jeder Radius ist auf derselben Skala von 0–15 m gezeichnet.
Sechs Gruppen von Isolationsmaßnahmen, identisch in beiden Berichten.
Abschirmung
Leitfähige Folien und Abschirmungum jedes Restfeld zu blockieren und zu absorbieren · Abschnitt 2.2; Anhang D.4 für den Cetanmotor
Motorlagerung
Elektrisch isolierende Gummipuffervollständige Trennung vom Erdungssystem · Abschnitt 2.2, Anhang E.4 Punkt 1
Antriebswelle
Isolierende Verbundkupplungzwischen Motor und Dynamometer; Dynamometer mit eigener Erdung · Abschnitt 2.2, Anhang E.4 Punkte 2 und 6
Kraftstoff- und Kühlmittelleitungen
Kraftstoff in Gummi- oder Verbundschläuchennichtmetallisch; Kühlmittelleitungen auf isolierten Halterungen · Abschnitt 2.2, Anhang E.4 Punkte 3 und 4
Signale und Verkabelung
Drehzahl drahtlos übertragenDrehmoment über geschirmte Differenzleitungen; geschirmte Verkabelung getrennt vom Motor geerdet; Verbrauch auf einer batteriebetriebenen Waage · Abschnitt 2.2, Anhang E.4 Punkt 5 und (c)
Kraftstoffproben
GlasbehälterProben für die Chemie fern von Transformatoren, Hochspannungsleitungen und Hochleistungsmotoren gehalten, umgehend analysiert (Anhang C.4); Cetanproben sofort versiegelt und innerhalb von 4 h gemessen (Anhang D.4)
Quelle GBT104002131 §2.2, PDF S. 7; Anhänge C.4, D.4 und E.4, PDF S. 22, 24, 26 · GBT104002132 §2.2, PDF S. 7; Anhänge C.4, D.4 und E.4, PDF S. 20, 21, 24
Diese Kontrollen wurden bei den Referenzläufen und den behandelten Läufen identisch angewandt, sodass Gleiches mit Gleichem verglichen wird. Der Bericht führt sie unter Anpassung des Prüfprotokolls: Das Protokoll stützt sich auf die Zyklen ESC und E3, mit ergänzenden elektromagnetischen Kontrollen (Abschnitt 2.7).
11 · Verdünnung
Beide Prüfstände liefen mit 1 : 20 000, einem der drei Standard-Flaschenverhältnisse.
Die Konzentration, bei der die Technologie wirkt, und die tatsächlich gelieferte Konzentration sind nicht dieselbe Zahl. Die Prüfstände wurden mit 1 : 20 000 dosiert, einem der drei Standard-Flaschenverhältnisse.
In reiner Form wirkt die Technologie unterhalb von 0,02 ppm. Das ist keine Anwendungsdosis. Geliefert wird bis 1 : 500 000, und die Standardflaschen behandeln 10 000, 20 000 oder 50 000 Liter je Liter Produkt. Die beiden Prüfstandsmotoren wurden mit 1 : 20 000 dosiert. Auf einem breiten Bildschirm stehen die Markierungen auf einer logarithmischen Skala; auf einem schmalen sind sie der Reihe nach aufgelistet.
Quelle Angabe des Unternehmens (NTROPYX), nicht den Laborberichten entnommen, ausgenommen die Prüfstandsdosierung von 1 : 20 000 (Anhang B.2 beider Berichte).
12 · An Bord
An Bord der M/V KAYRA, eine vergleichende Ablesung, keine Laborablesung: 18,3 % weniger Kraftstoff an zwei Aggregaten.
M/V KAYRA, eine in Serangan, Bali, festgemachte Phinisi, 15.–18. und 23. März 2026. Zwei Bordaggregate, danach die Hauptmaschine auf See. Diesen Abschnitt getrennt von den elf vorigen lesen: Die Methode ist vergleichend, nicht von Laborgüte.
weniger Kraftstoff
Kraftstoff, zwei Aggregate
30 Windungen Referenz · 12 h konstante Last
−23,3 % und −13,3 % einzeln
mehr Fahrt
Fahrt auf See, GPS
7,00 → 8,23 kn · über Grund, Spitze in der Wende · 23. März 2026
Geschätzte Fahrt durchs Wasser 8,28 kn · +18,3 %
Aggregate einzeln
−23,3 %−13,3 %
Aggregat 1 · Aggregat 2 · 30 → 23 und 26 Windungen, 12 h konstante Last
Die Aggregate verbrauchten 18,3 % weniger Kraftstoff, vom 15. bis 18. März. Auf See zeigte das GPS am 23. März in der Wende eine Spitze von 8,23 kn über Grund, gegenüber einer Referenz von 7,00 kn: 17,6 % mehr, eine Berechnung dieser Seite. Der Bericht schätzt die Fahrt durchs Wasser auf 8,28 kn. Zwei unabhängige Größen, an verschiedenen Tagen gemessen.
VGE-FTR-2026-BALI-001
Zwei 42-kVA-Aggregate
MarelliMotori MJL 200 SA4 · 400 V · 1 500 U/min
Referenzverbrauch
je 30 Windungen
Mit NTROPYX
23 und 26 Windungen
Reduktion
23,3 % und 13,3 %
Je Lauf
12 h, konstante Last
VGE-FTR-2026-BALI-001
SEAMAN CH900
Hauptantrieb, Schiffs-V8 · 23. März 2026
Referenz, nach Instandsetzung
7,00 kn
Geschätzte Fahrt durchs Wasser
8,28 kn
Gewinn
+1,28 kn
GPS-Spitze in der Wende
8,23 kn
Die Methode ist vergleichend, nicht volumetrisch. Der Verbrauch wurde am Schauglas abgelesen, die Kämme der Wellung dienten als lineare Einheit. Was ein Kamm in Litern ausmacht, hängt von der Tankgeometrie ab, die nicht bestimmt wurde.
Die elektrische Last wurde durch die Geräte gehalten, nicht durch ein Messgerät. Klimaanlage, Kühlung, Beleuchtung und Lüftung liefen durchgehend gleich, ohne kW-Messgerät. Die Umgebungstemperatur bei Tag und bei Nacht kann die Klimalast verschoben haben.
Ein Zyklus, keine Reihe. VIRGO GLOBAL ENERGY SA empfiehlt eine erweiterte Messung mit kalibrierten Kraftstoff-Durchflussmessern nach ISO 3046 oder gleichwertig, vor jeder endgültigen Aussage.
Angabe des Unternehmens, nicht aus den Laborberichten. Prüfstandswerte werden unter kontrollierten Bedingungen gewonnen. Im Betrieb weist NTROPYX einen Mittelwert von 8 bis 12 % beim Verbrauch aus, der reale Lastprofile berücksichtigt. Straßeneinsätze in Kundenflotten begannen 2015 und laufen seither weiter. Über alle diese Einsätze hinweg — beladene Fahrzeuge, wechselndes Gelände, Kaltstarts, Stop-and-go-Betrieb — hat keiner eine Kraftstoffeinsparung unter 8 % ergeben. Das ist der niedrigste erfasste Wert, kein garantiertes Ergebnis: Die Einsparung jeder Flotte folgt ihrem eigenen Einsatzzyklus.
Geltungsbereich
Das Labor beschränkt seine Ergebnisse auf die geprüften Motoren, Kraftstoffchargen und Katalysatorchargen.
Akkreditierung
CNAS L23122 · ILAC-MRA · CMA 202419120184
Laborkompetenz
ISO/IEC 17025:2017
Prüfzeitraum
16. bis 26. März 2026
Art
Prüfstandsversuch, beauftragt von NTROPYX / VIRGO GLOBAL ENERGY SA
Prüfart
Auftragsprüfung, nach der technischen Spezifikation des Auftraggebers
Probe
Vom Auftraggeber eingereicht, unversehrt erhalten · 16. und 20. März 2026
Ausgestellt
26. März 2026 · unterzeichnet von Prüfer, Überprüfer und Genehmiger
Schlussfolgerung des Labors
Konform mit der technischen Spezifikation des Auftraggebers · alle geprüften Punkte erfüllen die festgelegten Anforderungen
Erweiterte Unsicherheit
k = 2, etwa 95 % Vertrauensniveau · ISO/IEC 17025 und GUM
Unsicherheiten je Größe: Verbrauch ± 2,0 %, Leistung ± 1,5 %, Drehmoment ± 1,0 %, Drehzahl ± 0,5 %, Kohlenmonoxid ± 3,0 %, Kohlendioxid ± 2,0 %, Stickoxide ± 3,0 %, Kohlenwasserstoffe ± 5,0 %, Sauerstoff im Abgas ± 1,0 %, Schwefeloxide ± 4,0 % (Schiffsmotor), Partikel ± 8,0 %. Für die Rauchzahl ist keine Unsicherheit angegeben, ebenso wenig für NO und NO₂ einzeln. Die genannten Akkreditierungen sind die des ausstellenden Labors, nicht die von NTROPYX oder VIRGO GLOBAL ENERGY SA. Über den geprüften Motor, die geprüfte Kraftstoffcharge und die geprüfte Katalysatorcharge hinaus erfordert laut Labor jede Übertragung auf andere Motoren, Kraftstoffe oder Betriebsbedingungen eine fachliche ingenieurtechnische Bewertung, im Einzelfall (Abschnitt 9.4).
Das Labor benennt seine eigenen Grenzen. Die Prüfung wurde von einer unabhängigen dritten Partei durchgeführt, ohne Eingriff des Auftraggebers oder des Herstellers. Wegen Persistenzeffekten im Kraftstoffsystem läuft die Abfolge in eine Richtung, erst Referenz, dann behandelt, ohne Rückkehr zur Referenz. Die Technologieangabe in Anhang A wurde vom Auftraggeber geliefert und liegt außerhalb des akkreditierten Bereichs.
Referenzen
Prüfberichte
GBT104002131 · GBT104002132
Labordokument
GDBT-B-20-F03, Version B/0
Kraftstoffzertifikate
FA-2024-02915 · FA-2024-03187
Unsicherheitsbudgets
UB-2024-EBT02 · UB-2024-EBT09
Katalysatorchargen
NTX-QC-2024-0038 · NTX-QC-2024-0042
Auf Anfrage erhältlich
Rohdaten der Messprotokolle, alle Modi, Referenz und Katalysator · Analysezertifikate des Kraftstoffs · Kalibrierzertifikate der Messgeräte · Unsicherheitsbudgets
Angewandte Normen
ISO 8178-1 · GB/T 8190.1-2023
Messung der Abgasemissionen, Prüfstand
ISO 8178-4 · GB/T 8190.4-2023
Prüfzyklen, E3 für Schiffsantrieb
Richtlinie 2005/78/EG
Europäischer stationärer Zyklus, ESC
Richtlinie 2005/55/EG · GB 17691-2005
Grenzwerte Euro V · China V für schwere Nutzfahrzeuge
